Vitézy Dávid rávilágított az óriáslezárások mögött meghúzódó kőkemény üzleti logikára

A magáncégnek ez a modell rendkívül kifizetődő volt. Mészáros Lőrincék számára a gigantikus, egybefüggő lezárások sokkal olcsóbb és gyorsabb kivitelezést tettek lehetővé, hiszen így nem kellett a gépeket és a munkásokat folyamatosan áttelepíteniük a szakaszok között. A technológiai spórolás közvetlenül a magánprofit növekedését eredményezte. A magyar autósok fizették meg a spórolás árát. Amíg a koncessziós cégcsoport milliárdokat takarított meg az építkezések logisztikáján, addig az adófizetők és a tranzitforgalom résztvevői órákat vesztegettek a mesterségesen feltorzasztott dugókban. A társadalmi és gazdasági veszteségek mértéke szinte megbecsülhetetlen a szakaszon.

Szijj László és Mészáros Lőrinc közös cége 35 éves sztrádakoncessziót kapott a NER alatt

A baleset vizsgálata indította el a lavinát. A hatóságok eredetileg egy konkrét közúti szerencsétlenség körülményeit elemezték, de a szálak gyorsan elvezettek a lezárások jogi hátteréhez és a kivételezett vállalkozói körhöz. A közlekedésbiztonsági kockázatok elemzése súlyos mulasztásokat vetít előre.

A kormány azonnali intézkedéseket tervez a szektorban. A Tisza-kormány szakértői már dolgoznak a koncessziós szerződések és a lezárási engedélyek teljes körű felülvizsgálatán, hogy véget vessenek a lakosságot büntető kivitelezési gyakorlatnak. A közúti szabályozás szigorítása már a jövő héten a parlament elé kerülhet.

Az útfelújítások költségeinek a minimalizálása kizárólag a NER-elit profitjának a maximalizálását szolgálta, miközben a közlekedésbiztonsági normák és a magyar állampolgárok érdekei teljesen háttérbe szorultak az M1-esen.

A politikai felelősségre vonás elkerülhetetlen lesz. Vitézy Dávid szerint a magyar autópályák üzemeltetését vissza kell terelni a normális, európai szintű szakmai keretek közé, ahol az utazók biztonsága és ideje fontosabb a magánbevételeknél. A 40 kilométeres zárások korszakának a kormányzati döntések végleg véget vetnek a magyar utakon.