Ismert biztonsági hiányosságok és az elavult rendszer
A magánvasút vezetője már a szerencsétlenség előtt hivatalos fórumon jelezte a Madrid–Sevilla vonalon használt technológia kockázatait. Fabrizio Favara, az Iryo vezérigazgatója alig három héttel a baleset előtt a szenátus vizsgálóbizottsága előtt beszélt arról, hogy az LZB jelvesztésekor a szerelvények azonnal leállnak, és rendkívül hosszú időt vesz igénybe az újraindulás.
Az 1992-ben átadott LZB biztosítóberendezés korszerűsítése évek óta húzódott a spanyol nagysebességű hálózaton. Az ADIF még 2021-ben írt alá egy közel 94 millió eurós megállapodást az elavult technika modern ERTMS rendszerre történő cseréjére a Thalesszel, ám a szerződéses határidő 2026 elején anélkül járt le, hogy a fejlesztés befejeződött volna.
A vasutas szakszervezetek szerint a technikai háttér elmaradottsága közvetlenül hozzájárult a katasztrófához. Francisco Cárdenas, az UGT szakszervezet képviselője kiemelte, hogy a forgalomirányító hibáját megelőzően maga a műszaki rendszer mondott csődöt, ami kritikus helyzetbe hozta a vasúti személyzetet.
A síneken álló szerelvénybe csapódó vonat hatalmas pusztítást végzett, a vagonok egymásba préselődtek. Egy túlélő utas felidézte, hogy az egyik kocsi kigyulladt, egy másikban csapdába esett, síró emberek voltak, míg a legsúlyosabban érintett kocsiban törmelék temette maga alá az utasokat.
A hivatalos adatok szerint az elhunytak közül 44-en az Iryo, míg 24-en a ráfutó Renfe szerelvényén utaztak. A kórházba szállított 110 sérült közül csütörtök reggelre 60 embert már hazaengedhettek az orvosok a tartományi kormányzat tájékoztatása alapján.
A toledói intézményben fekvő sérülteket a királyi család képviselője is meglátogatta. A látogatás után tett uralkodói nyilatkozat egyértelművé tette, milyen következményekkel kell számolnia a vasúti hálózat fenntartóinak.
