A bürokratikus kulisszák mögött zajló fideszes pénzosztás legújabb fejezete 2025 februárjában kezdődött, amikor az Építési és Közlekedési Minisztérium Koncessziós Főosztálya egy sorsdöntő felterjesztést tett az akkori miniszter asztalára. A dokumentum arra figyelmeztette a tárcavezetőt, hogy a magyar állam és az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. között még 2004-ben aláírt PPP-szerződés 2026. október 7-én végleg lejár az Érd és Dunaújváros közötti, 58 kilométeres északi szakaszon. A minisztériumi apparátus 3 döntési opciót vázolt fel: az első szerint 11 évvel meghosszabbították volna a meglévő üzemeltető szerződését, a második szerint a pályát hozzácsapták volna a Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában álló Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) birodalmához, míg a harmadik szerint az állami Magyar Közút vette volna át a kezelést.
Lázár János nem teketóriázott a szakmai mérlegeléssel: az első lehetőség mellé határozott mozdulattal, aláhúzással és felkiáltójellel nyomatékosítva odaírta, hogy „nem”, miközben a másik két opcióhoz mindössze egy-egy kérdőjelet rajzolt a döntési záradékban. Ezzel a ceruzavonással azonnal eldőlt, hogy a meglévő partnerrel semmilyen újratárgyalás nem kezdődhet, megágyazva annak a forgatókönyvnek, amely 2 hónappal később a fideszes csúcsoligarchák ölébe hullatta az egész autópályát.
Egy aláhúzott „Nem!” és az M6-os autópálya koncessziója
A minisztériumi döntéshozatal 2025 áprilisában fordult a célegyenesbe, amikor egy főosztályvezető, 2 helyettes államtitkár és egy államtitkár ellenjegyzésével újabb feljegyzés készült. Ebből a papírból a korábbi partner meghosszabbításának opciója már teljesen eltűnt, helyette 3 új verzió maradt: a szakasz átadása az MKIF-nek, az állami üzemeltetés a Magyar Közúttal, vagy egy teljesen új, nyílt koncessziós közbeszerzés kiírása. Lázár János 2025. április 30-án a döntési záradékban egyértelműen az MKIF-nek történő átadást engedélyezte, míg a másik két lehetőséget elutasította, a dokumentumot pedig mélyen elhallgatták a közvélemény elől.
A háttérben az a 2022-ben megkötött, 35 évre szóló országos gigakoncesszió állt, amellyel a kormány 16 ezer milliárd forintos keretösszeggel passzolta át az autópálya-hálózat java részét a felcsúti milliárdosnak. A megállapodás tartalmazott egy egyoldalú opciót az M6-os északi szakaszának bekebelezésére is, amelyet Lázárék azonnal lehívtak, Bartal Tamás helyettes államtitkár pedig májusban már hivatalos levélben értesítette is a koncesszort a zsíros megbízásról.
Háromszoros árkülönbség: 149 milliárd Mészárosnak, 51 milliárd a többieknek
A kormányváltás után hivatalba lépő Vitézy Dávid augusztus 14-én borította a bilit, amikor sajtótájékoztatón bejelentette a szerződéstől való elállást a pofátlan mértékű túlárazás miatt. Az új minisztériumi vezetés ugyanis párhuzamos árajánlatokat kért be a következő 11 éves ciklusra: a szakaszt jelenleg is felügyelő M6 Duna Zrt. 51,5 milliárd forintos, az állami Magyar Közút 50,7 milliárd forintos kalkulációt adott le, miközben az MKIF-opció lehívása ugyanerre a 11 évre brutális, 149 milliárd forintos kiadást jelentett volna a költségvetésnek.
A kiszivárgott részletes költségtáblázat szerint az MKIF minden egyes évben stabilan 11-12 milliárd forintot számlázott volna az államnak, amely 2034-ben egy tervezett nagyfelújítással kiegészülve 27,3 milliárdra ugrott volna meg.
Kapcsolódó cikk
Ezzel szemben a meglévő koncesszor évi 3-6 milliárdos fenntartási díjjal és saját kockázatra végzett folyamatos állagmegóvással számolt, míg a Magyar Közút évi 1,3-1,7 milliárdos közvetlen üzemeltetés mellett egy egyszeri, 3 milliárdos eszközbeszerzéssel és egy 2034-re ütemezett 30 milliárdos felújítással kalkulált. Az MKIF 31 éves teljes futamidejére vetítve a számla elérte volna a 294,2 milliárd forintot, vagyis az állam 11 év alatt önmagában közel 100 milliárd forintot dobott volna ki az ablakon a fideszes oligarchák kedvéért.
Joghatóság nélküli miniszter és a költségvetésből elsikkadt milliárdok
A szerződésbontás jogi alapját egy kapitális minisztériumi hiba szolgáltatta. Vitézy Dávid átfogó átvilágítása megállapította: „ez a megrendelés jogellenes és joghatás kiváltására alkalmatlan volt, ugyanis a kormánynak az akkor hatályban lévő statútumrendelete alapján Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter volt jogosult arra, hogy az autópálya-koncessziós szerződések módosítását, opciók lehívását megtegye. Tehát mind Lázár János, mind a helyettes államtitkára valójában hatáskör hiányában járt el.”
A jogi abszurditást tovább tetézi a pénzügyi tervezés teljes hiánya. Bár Lázár áprilisban döntött, és májusban már tájékoztatta a milliárdos céget, a 149 milliárdos kötelezettségvállalás nyomokban sem szerepelt a parlament által 2025 júniusában elfogadott 2026-os költségvetési törvényben.
Az ÉKM vagy elfelejtett szólni a Nemzetgazdasági Minisztériumnak a gigantikus tételről, vagy az NGM egyszerűen lesöpörte az asztalról a jogosulatlanul meghozott döntést, ami miatt a szerződés pénzügyi fedezet nélkül lógott a levegőben.
Műszaki viták, kártérítési fenyegetés és a 35 éves koncesszió végjátéka
Az MKIF a nyilvánosság előtt azzal védekezett, hogy ajánlatuk 31 évre szól, és a versenytársakénál jóval magasabb műszaki tartalmat nyújt a síkosságmentesítés, a szemétszedés, valamint a hidak és pihenők felújítása terén. Vitézy Dávid azonban közösségi oldalán cáfolta a kifogásokat: „Az MKIF ajánlat tartalma, az üzemeltetést, karbantartást és nagykarbantartást tekintve a cég már meglévő – egyébként felülvizsgálat alatt álló – koncessziós szerződése alapján adott volt. Ezt vetettük össze a két alternatívával: az M6 Duna Koncessziós Zrt. üzemeltetési színvonala megegyezik az MKIF-ével, és bár a nagykarbantartást tekintve eltérő megközelítéssel dolgozik, a vállalt burkolatminőség ugyanaz. A Magyar Közúttól pedig az összehasonlíthatóság érdekében külön ajánlatot kértünk be minden szóba jöhető verzióra, és az azonos műszaki tartalmat vetettük össze az MKIF áraival.”
Kapcsolódó cikk
A botrány kimenetele komoly jogi csatát vetít előre, mivel az MKIF a tavalyi levél birtokában már megkezdte az átvétel előkészítését, az eszközbeszerzéseket és a távközlési hálózat integrációját, ami miatt akár kártérítési pert is indíthat az állam ellen – számolt be a százmilliárdos ügyletről a Telex.
A közlekedési tárca a következő hetekben véglegesíti az M6-os szakasz átmeneti üzemeltetési modelljét az októberi határidőig, miközben a kormányzati jogászok a teljes 35 éves autópálya-koncesszió átvilágítását folytatják a túlárazott szerződések felszámolása érdekében.
